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Der Gotthard ist sozusagen der Berg der
Berge in der Schweiz. Er vereinigt verschiedenste Mythen in sich. Identitätsstiftende
und wertvolle wie die Geschichte von den cleveren Urnern, welche den Teufel beim
Bau der gleichnamigen Brücke überlisteten. Dann gibt es aber die destruktiven Gotthard-Mythen:
Z.B. der Glaube, die Schweiz könne ihren Strassenverkehr am Gotthard weiterhin
mit nur einer Röhre bewältigen.
Das Thema hat mittlerweile fast religiöse
Dimensionen angenommen. Schützengräben haben eine produktive Diskussionskultur ersetzt.
Es herrscht politischer Stellungskrieg. Die Linke stemmt sich mit allen Mitteln
gegen die immer übermächtiger werdende Faktenlage.
Noch vor vier Jahren wurde mit dieser
Verhinderungspolitik der Avanti-Gegenvorschlag gebodigt. Die Linke prophezeite
ein Fiasko, wenn eine zweite Röhre gebaut würde. Mit dem real existierenden
Fiasko am Gotthard müssen sich derweil Auto- und Lastwagenfahrer weiterhin herumschlagen.
Im Jahr 1980 fuhren ca. 2.9 Mio. Fahrzeuge pro Jahr (davon 0.33 Mio. Lastwagen)
durch den Gotthard. Im Jahr 2004 quetschten sich durch das immer noch gleich
enge Nadelöhr ganze 6 Mio. Fahrzeuge (davon 1.24 Mio. Lastwagen). Tendenz
steigend. Kein Wunder gibt es kilometerlange Staus.
Eine neuerliche Umfrage scheint nun eine
Trendwende anzudeuten: Laut einer repräsentativen Umfrage der Sonntagszeitung
wollen 47% der Schweizer eine zweite Gotthardröhre, nur 36% sind dagegen. Kein
verkehrspolitischer Frühling, aber immerhin eine erste Schwalbe.
Diese Umfrage zur Kenntnis nehmen musste
auch Moritz Leuenberger, Verkehrsminister und Garant der Linken, dass
Verkehrspolitik in der Schweiz Verhinderungspolitik bleibt. Aber der SP-Bundesrat
blieb im politischen Schützengraben sitzen. Er sehe keinen Bedarf für eine
zweite Röhre: Ausharren und verhindern.
Sachpolitisch spricht indes nichts mehr
gegen eine zweite Röhre:
Stau
führt zu volkswirtschaftlichen Kosten in Milliardenhöhe. Dazu kommen die Kosten
für die Umwelt: „Stop and go“-Verkehr sowie die Tatsache, dass nicht alle Auto-
und Lastwagenfahrer beim Stau ihr Auto abstellen, führen zu mehr Emissionen.
Emissionen, die bei konstanter Durchfahrt nicht in diesem Ausmass anfallen
würden.
Die
Bahn verfügt gar nicht über die Kapazitäten, geschweige denn über die
Attraktivität, um die Vorgaben der ehrgeizigen Verlagerungspolitik erfüllen zu
können. Von der Strasse auf die Schiene wäre das Ziel. Ökonomische Realitäten lassen
sich davon allerdings nicht beeindrucken: In Tat und Wahrheit findet eine
Verlagerung von der Schiene auf die Strasse statt. 1981 transportierte die Bahn
noch um die 90% der Güter durch die Alpen. 2006 waren es noch ca. 65%.
Haupt-„Argument“
der Linken gegen eine zweite Röhre ist die Angst vor massivem Mehrverkehr bei
einem Tunnelausbau. Dem allerdings widerspricht nun Ulrich Weidmann,
ETH-Professor für Verkehrsplanung. Zwar räumt er ein, dass der Gotthard für
Lastwagen wieder attraktiver würde. Zugleich macht er aber klar: „Ich würde
nicht sehr viel Mehrverkehr erwarten.“
Eine
einzige Gotthardröhre ist ein nicht zu verantwortendes Sicherheitsrisiko. Im
Gotthard gab es seit der Einführung 1980 30 Verkehrstote (Stand 2004), im
richtungsgetrennten Seelisberg-Tunnel in derselben Zeit deren neun. Wenn ein
Auto auf die falsche Strassenseite gerät, ist ein Crash fast vorprogrammiert.
Auf die Frage, ob der Gotthardtunnel heute zu gefährlich ist, meint Professor
Weidmann: „Zumindest möchte ich die Verantwortung für den Tunnelbetrieb nicht
tragen müssen.“
Diese Verantwortung für den
Gotthard-Tunnelbetrieb, inklusive den Folgen der dortigen Verkehrsunsicherheit, liegt bei SP-Bundesrat
Moritz Leuenberger. Kein Wunder wirkt er manchmal wie jemand, der an seinem Amt
leidet.
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